在人们熟悉的螺旋桨飞机上，控制飞机的方向舵主要是通过连杆或更简单粗暴的钢索，与操纵杆或踏板连接起来，以机械转动的方式对机身进行控制的。

　　但随着第三代战斗机和大型喷气式客机的出现，复杂的气动布局和控制需求，让电传飞控系统取代了机械传统系统，飞行员的操控命令被转换成电信号，传送至自主式舵机，就能实现对飞机的控制。

　　与自动驾驶仪配合，更是能极大提高飞行员的工作效率，降低疲劳感——这似乎和汽车的自动驾驶颇为相似。

　　在汽车的电气化转型中，线控底盘技术同样是“重点关注对象”，尤其是L3级自动驾驶的落地速度正在加快，使得越来越多的人在关注线控底盘赛道。

　　仿佛一夜之间，线控制动成了炙手可热的“香饽饽”，也因此诞生了许多新企业。据不完全统计，上半年国内布局线控制动的企业已经多达 50 余家。

　　从线控制动技术诞生后，大概经历了三、四年的实验，并充分验证了线控制动的产品可靠性和稳定性，以及能量回收功能和一系列的辅助功能，比如AVH（AUTOHOLD）自动驻车等等，才开始在部分车型上开始推广。

　　当时各家主机厂对于这两个方案到底是哪个是未来主流，还都处于研究摸索、相互探讨的过程当中。恰巧也是在2020年后，路线 万及以上车型，都会使用One-box方案。路线的确定，进一步扫平了线控制动发展的阻碍。

　　目前国内的线控制动市场，已经形成了以国外供应商为主导，但是国内企业正在快速上量的态势。

　　线控制动在国内兴起的源头，最早可以追溯到 2015 年左右，也就是新能源汽车开始起势的时候。

　　因为新能源汽车在制动方面无法适用传统燃油车的真空助力器方案，必须找到一种全新的制动方式，既能保证制动的安全性，同时还要实现整车的制动能量回收功能。

　　于是国外的博世、大陆等厂商在那个时间节点，针对电动车推出了iBooster 产品，抢占了市场的先机。

　　线控制动行业的从业者霍晓华告诉雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾，就目前而言，国际头部供应商依旧占据了市场主流，其中博世的体量最大，在国内各自主品牌主机厂里面占到了主要的份额（超7成）；其次是大陆、采埃孚和万都，三家的份额比较接近。

　　紧随其后的是本土企业。平心而论，国产线控制动企业的发展，受益于此前全行业的缺芯。自2021 年下半年至2022年末，在近一年半的时间里，受制于缺芯，博世、大陆等国际大厂对于本土企业的供货出现了比较大的缺口。

　　主机厂为了不影响整车的交付和销售，选择了优先保供，使用本土供应商产品的意愿明显提升，也让本土的供应商有机会去证明自己。

　　同驭汽车是由同济大学科研团队发起组建的，核心团队成员在汽车行业平均从业经验12年以上。同驭汽车在Two-box 里面的iBooster产品上销量很高，属于头部企业，但是没有布局ESC，就想直接跳过去做One-box 产品。

　　霍晓华表示，从iBooster到One-box有一定的技术门槛，想要轻易“跳过”难度很大，而即便迈过了这个技术门槛，能不能取得主机厂的认可，则是同驭需要面对的另一个问题。

　　据他介绍，当前同驭的很多出货量主要集中在合众的哪吒，长安、长城等自主大厂中还未能开拓市场。

　　英创汇智成立于2013年，创始团队来自清华大学，很早便开始从事ESC技术的研究。在疫情期间，英创汇智的ESC 产品出货量很大，做到了每月近20万的出货量。

　　英创汇智在One-box的研发进度和技术研究上还处于攻关阶段，暂时未量产。不过有消息称今年上半年其ESC产品出现了质量问题，导致五菱某车型一度被停工。

　　比博斯特是线控制动行业的后来者，但其技术源自清华大学汽车安全与节能国家重点实验室，主攻智能制动、智能转向、域控制器&一体化线控底盘，成立仅两三年，目前每个月的ABS（防抱死系统）、ESC 的出货量已经到了两三万的级别，主供零跑汽车。

　　伯特利已经处于一梯队遥遥领先的位置。作为一家上市企业，伯特利的资本比较雄厚，此前在卡钳、EPB（Electrical Park Brake，电子驻车制动系统）等领域已经深耕了很多年，有一定的市场积累。

　　伯特利的One-box 产品于2022年投产，是国内最早投产One-box 产品的企业，目前已经有了一定的份额。

　　某投资机构工作人员袁昊告诉新智驾，伯特利之所以能取得这样的市场地位，一定程度上源自其投资方有奇瑞汽车的背景。

　　拿森科技成立于2016年，产品涵盖了iBooster、ESC、One-box、线控转向系统以及自动驾驶L3/L4级线控底盘解决方案，客户涵盖了长安、长城、广汽、吉利、比亚迪、北汽、百度等近30家知名整车厂和自动驾驶公司。

　　2021年拿到5亿元的C轮融资后，如今已形成了从研发到批量量产的良性循环。但是袁昊认为，拿森的挑战是融资速度太快，5个股东急于赚钱。之所以产品线布局如此丰富，也有一部分这方面的原因。

　　天生赢家 一触即发

　　利氪科技之所以被归纳为“产业派”，是由于其既无学术背景，创始人也并非技术出身。

　　利氪科技在Two-box和One-box都有布局，利氪的Two-box产品比One-box早出来半年，并且第一时间向海马和江淮供货；One-box产品去年小批量交付，目前刚刚开始规模出货，据说量不算太大，主要是供给奇瑞、海马。

　　此外，这家成立于2021年的创业型企业，在今年4月的B轮融资中获得了4亿元。

　　作为一家行业资历不深，且没有太多技术背景的年轻企业，行业对利氪的争议也是最大的。

　　袁昊表示，线控制动是一个安全件，要想把这件事做成，最重要的是正向研发、know how的沉淀。一家仅成立两三年的新公司，招了一帮人居然就能做出产品，甚至还融了很多钱，是非常匪夷所思的事情。

　　他认为，利氪的创始人、CEO惠志峰，最早就是在博世负责制动业务的市场开拓；利氪研发团队，有的来自于采埃孚、博世，还有部分来自于本土厂商，显然是有技术背景的，在原先的企业也有对应的技术积累。任何一家企业在初创阶段，都会面临各种各样的坑，这会考验一家公司的综合能力，但只要在技术上不犯大错误，一些小问题可以利用团队的快速响应和技术能力去迭代升级，把它解决掉。

　　疫情结束后，汽车产业的供应链开始恢复，尤其是缺芯问题得到了逐步缓解。而这也意味着疫情期间的供应链格局再度迎来“洗牌”。

　　以长城为例，在缺芯的时候，仅仅是一款ESC，长城就从博世一家供应商，增加到了七家。芯片恢复供应之后，长城也在思考，这七家供应商的存废问题，很有可能会留一两家比较靠谱的本土企业，剩下的都会直接弃掉。

　　在疫情期间缺芯的情况下，国产产品的品质只要和海外厂家差不多就行，但现在不缺芯了，主机厂也在思考选择国产的理由。

　　对于主机厂而言，要么本土供应商在成本上能给予明显的优势，要么在性能上比国外厂商做得更好，但显然第二点难度更高，只能退而求其次，在价格上有更高的要求。

　　第二是实力足够，产品品质还不错的本土供应商，依然会受到主机厂的价格挑战。

　　而面对本土供应商的穷追不舍，即便坐拥着庞大的市场份额，国外厂家也同样嗅到了危险的气息。

　　霍晓华称，从他了解到的一些信息来看，国外企业特别是博世，显然已经有所察觉，所以外资和本土供应商的竞争关系正在加剧，逐渐会进入到白热化。

　　对于像博世这类产品品类更为齐全的国际供应商而言，针对本土线控制动供应商的反制手段，是合理利用自己的系统解决方案的能力，加强和主机厂的协同。因为博世除了能够做线控制动产品，还能够提供包括ADAS在内的全套解决方案。

　　此外博世还拥有安全气囊芯片这种具备核心竞争力的“武器”，所以利用综合优势，在和主机厂的合作中，也更能体现自身价值。随着线控制动行业竞争力度加大，本土供应商正在快速成长，博世在系统解决方案上的优势，能够转化为给予主机厂的价格优惠，这是一些本土供应商所不具备的。

　　除了国际大厂，一些国内主机厂的“嫡系”配件厂，也在涉足线控制动等产品。周辛也认为，各家主机厂都要去做线控制动，原因有两个：

　　第一是有比亚迪起等厂家的示范作用。比亚迪在缺货期间整车的销量反而特别好，主要是得益于它的供应链稳健。例如线控制动，在疫情缺货的时候，弗迪科技就研发成功了One-box产品，对整个汽车产品的供货提供了很大的助推作用，各家主机厂看到了这个现象，也想自己布局，保证核心零部件的供货安全。

　　第二，制动产品，包括整个底盘产品，都是智能驾驶里边的重要的一环，也是未来的趋势。所以各家主机厂涉足线控制动产品的本质，是在布局智能驾驶的全栈自研能力。

　　但他始终认为，“想做”和最终“能做出来”，其中要经历很大的考验，这一过程中至少有三个台阶要迈：

　　第一个是能研发成功，第二个是能够批量稳定制造，第三个，有明显的价格优势。

　　现在除了比亚迪已经基本上把前两个台阶迈过去了，其他的车厂都在迈第一个台阶。这其中比较有特点的一个例子，就是长城精工，早在六七年前，他们就在布局做线控制动，截止到今天都没有实现批量投产，说明还是有很高的门槛。

　　因此，短期内主机厂的自研还无法对本土供应商的生存空间构成挤压，从长期来看，也需要相当一段时间。这取决于主机厂自身的能力，是不是确确实实能够爬过三个台阶。

　　周辛也说，整体来看，未来线控制动行业想要走入良性发展的格局，那么无论是主机厂的“嫡系”零部件厂家，还是本土供应商，都要相互协同，一起努力，去 PK 博世这样的大厂，把他们的市场份额从70%、80%降到30%、40%，甚至更低，这可能是一个更良性的发展思路。