奥迪新S3的上市可以说是继第六代高尔夫R之后，又一款极具性价比的性能车款。而且奥迪的品牌也更加高大上，另外模块化的生产，技术更加成熟的EA888引擎都让大家对这款S3有一定的信心，改装潜力大几乎是必然的；受到改装圈内人士的关注，也是意料之中的事情。而就目前玩车的帮派来看，虽然德系性能车买的非常好，但还是有一部分人爱着更为纯粹的日系性能车。就像今天我们找来的这台经典的日系性能车斯巴鲁WRXSTI一样，是骡子是马得拉出来溜溜。先说它们的最大共同点除了都配备了一台涡轮增压发动机外，还都配备了自家引以为豪的四驱系统，但奥迪S3的横置quattro四驱系统能否在技术和性能上战胜这个以全时四驱为卖点的斯巴鲁WRX STI呢？就让我们继续往下看吧。

　　奥迪quattro四驱系统的强大是毋庸置疑的，不过奥迪里面也有另类，像奥迪S3这类用了与高尔夫相同的横置引擎前轮驱动为基础的底盘，均使用和大众4motion相似的电控多片离合器式差速器作为中央扭力分配单元。当前后轴无转速差时，硅油不起作用，汽车表现出前驱车特性。一旦前轴发生滑转，硅油温度上升，产生热膨胀，把黏性联轴器两端直接连成一体，即黏性联轴器锁死，最多可以实现前后轴50:50的转矩分配。并且奥迪S3的四驱系统电子化程度很高，可由ECU控制接合时间与接合转矩，而在左右轮发生滑转时，也要靠ECU计算滑转程度并制动滑转车轮脱困。

　　不过说到这你可能会认为奥迪S3的四驱系统并不是一个真正的quattro四驱系统，只因为它不具备拓森差速器？我在这类要再次声明一下，四驱名称是根据品牌定名的，并不会包含特定结构。四驱结构更多的是由发动机横纵置决定的。所以说quattro拥有托森和Haldex多片离合式两种形式。

　　小时候印象极深的京港拉力赛的555赛车，还有动画片《头文字D》中那一抹诡异的蓝色，秒杀出神入化的AE86，这些都伴随者斯巴鲁成为我们心中永难磨灭的经典印象。先抛开两辆车性能不谈，先来说说STI另外一项法宝，便是可以实现控制前后车轮的扭矩分配，还可以实现对左右两侧车轮的扭矩分配的DCCD四驱系统。DCCD四驱系统有何特点，请继续往下看。

　　如果说奥迪S3的quattro四驱更注重电子方面的控制的话，那么斯巴鲁STI所配备的DCCD四驱系统则是相对注重机械控制，拥有极其强悍的前中后三个限滑差速器。另外斯巴鲁DCCD系统还把变速箱与分动箱与前差速器集合在一起，尽管这样的设计会大大增加成本和维修难度，但却实现了底盘系统的简化和全时四驱左右对称的特点。前差速器为螺旋式限滑差速器，属于一种转矩敏感式限滑差速器，利用螺旋齿轮传动传动特点限滑；中央差速器采用电控多片离合器结构，默认的传动比例为前轴41%，后轴59%，可以根据实际情况由ECU自行调整或者手动调整分配，最多可分配为前后轴50:50的比例；而且这个中央多片离合器式的差速器是复合行星齿轮结构，并不同于其他液力偶合式，而是采用电磁式结合方法，其特点是响应速度更快，但是结合会有冲击感而发生顿挫。后轴托森差速器，这和奥迪纵置平台的奥迪Quattro四驱系统相同。

　　虽然斯巴鲁的DCCD四驱系统在电子介入方面没有奥迪S3先进，但纯正的机械式前中后三限滑差速器却赋予了斯巴鲁STI不俗的轮胎附着力和弯道控制力，就像我们一个开惯了大众尚酷的同事，再试过斯巴鲁STI之后所发出的感叹：“这纯机械结构给我们的那种纯粹的驾驶乐趣，是德系钢炮所没有的”。请注意，这里的驾驶乐趣并不体现于车子直线能够跑多快，它给予的是车与人之间的交流，而不是麻木的推背。在拥有出众的性能之余，还带给车主绝伦的驾驶感受，这也许就是所谓的人车合一把，或许这也是斯巴鲁STI至今还被性能党们所迷恋的原因吧。也正是这样一款纯粹的车在2010年，由芬兰拉力车手托米-马基宁驾驶，在纽博格林北环跑出了7:55的最快单圈时间。这个成绩即便是级别更高的也更贵的奥迪RS车系，在纽博格林也刷不过300匹的斯巴鲁STI。

　　所以说纯从四驱上来谈，奥迪S3似乎真的略逊于斯巴鲁STI，日本性能车要做到纯粹地追求性能，他们是可以做得很彻底的，绝不会为家用做一点妥协。但不得不否认的是奥迪S3在平时用着真的很舒服，同时驾驶质感和豪华感也比斯巴鲁要强不少。另外在舒适模式下不到2000转便开始跳档的逻辑，也让油门躁动不起来，而非常纯粹的斯巴鲁STI采用的六速手动档，开起来非常跟手，非常灵敏的油门也会时刻让你神经紧绷。所以平时如果开起来还是有些累的。这也正所谓车无完车吧。不过也正是奥迪S3这种可暴躁可温柔的双重性格，让它的在中国销量也确实要比斯巴鲁STI卖的更好。

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